剛剛過去的2015年，我國新能源汽車產量突破37萬輛，成為全球最大新能源汽車市場。李克強總理在2016年的政府工作報告中提出，要加快建設城市停車場和新能源汽車充電設施。此前舉行的國務院常務會議已確定進一步支持新能源汽車產業的五項措施。然而，頻受政策暖風的新能源汽車，繁榮表象下卻仍深陷諸多困境。
繁榮背后暗藏困局 “綠色藥丸”還待各方合力
杭州市政府近日聯合多部門召開新聞發布會，公布一項重大舉措：從2016年4月5日起，杭州市（浙A）新能源客車機動車尾號限行措施將進行調整。符合條件的浙A牌照新能源客車將不受杭州市區“錯峰限行”和西湖景區“單雙號”限行措施的限制。
交通擁堵、霧霾加重是目前許多城市在發展過程中避之不去的困境。值此背景，高效率、零排放的新能源汽車，成為了突圍城市困境的“綠色藥丸”。而此次杭城“解禁”新能源汽車限行，無疑又是政府倡導綠色出行的一大助推力。
雖然，新能源汽車目前還沒有實現大規模產業化和市場化，甚至是蹣跚起步。但從綠色發展的長遠目標來看，這依舊是交通出行的大勢所趨。公開資料顯示，僅在2015年，多項頂層設計就已推出包括對新能源車船免征稅，以及《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》等10多項國家級政策。無疑，隨著政策春風頻吹，新能源汽車前景廣闊。
然而，面對萬億資本熱潮，新能源汽車卻面臨多重待解難題。
“騙補”各顯其能
一直以來，新能源汽車產業的發展不僅寄托了中國人的藍天夢，還承載著中國汽車工業的振興夢。為扶持企業在新能源汽車相關技術研發上堅持投入，以及促進新能源汽車銷售，自2009年起，我國財政給予新能源汽車產業的補貼總額，已超過百億元。
根據“十三五”規劃，截至2020年，我國新能源車年產銷量要達到500萬輛。而相對于2015年中國新能源車年銷售33萬輛的數據，500萬輛的目標意味著未來5年，我國平均每年需要新增93萬輛新能源車銷量。面對這一空前巨大的市場蛋糕，大多數的中國汽車企業都積極行動，希望抓住新能源汽車這一難得的時代機遇。不過，也有一小撮企業動起了騙取財政補貼的歪腦筋。
央視曝光的蘇州某知名車企就是其中之一，據悉，這家成立于2013年8月份的企業，在2015年上半年僅生產了25輛電動汽車，但卻在年底實現了爆發性增長，僅12月份就獲得機動車合格證2905個。而最終，經查證，該企業是在沒有現車的情況下，大量虛報合格證，并獲得牌照。再通過與“客戶”串通，相互配合以騙取財政補貼。
“騙補”核查工作組專家組組長董揚指出，“關聯企業之間，誠如說使用車輛的企業、購買車輛的企業和生產銷售的企業大部分是有關系的，有的有市場關系，有的有供貨關系，互相之間打好招呼，互相之間勾結做虛假的銷售，這就是一種騙取國家補助的行為”。
事實上，除了“企業間相互勾結實施騙補”外，媒體的高度關注，還使得很多“騙補”招數曝光在了聚光燈下。據整理，廣泛流傳的包括有：使用低標準電池、虛報續航里程，以及將虛假售出的電池拆分倒賣等等。而更甚者，則是通過成立汽車租賃公司，再將自家生產出倒手賣給自家的租賃公司，并以此騙取補貼。
車和樁，先有蛋還是先有雞
同時，相關部門初步統計，截至2015年底我國公共電動汽車充電樁數量僅有4.9萬座。而根據國家規劃，到2020年，全國電動汽車保有量將超過500萬輛，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。
“新能源汽車充電市場無疑是誘人的，但目前進入充電領域的企業幾乎都在虧損。”青島某知名電氣股份有限公司董事長于德翔介紹，他的公司已在全國80多個城市建有29000個充電終端。
據業內人士反映，目前新能源汽車數量有限，充電設施利用率不高，這也是充電運營商普遍虧損的原因之一。而與之相對的，充電不方便也在很大程度上影響著消費者購買新能源汽車。
新能源汽車和充電樁，應該先有蛋還是先有雞，已困擾產業多年。專家認為，企業可根據自身的資金實力和對行業的判斷，綜合權衡目前是否進入這一領域。政府也應從便利百姓的角度去制定引導政策。
中國汽車工程學會副秘書長侯福深介紹，目前國際上普遍認為，由于目前電動汽車保有量規模還不大，在2020年之前，公共充電基礎設施建設和運營是無法實現盈利的。因此美國、日本、英國等國家均對其實施了財政補貼或稅收減免政策，旨在破除車和樁之間“先有蛋還是先有雞”的困境。
目前，國內的充電樁模式難以支撐新能源汽車的大規模發展。特別是在小區充電樁的建設方面，中國的情況與歐美不同，小區人口密度大，電網負荷小，再加上許多小區在建設時并未考慮后來的發展，因此基本沒有專門鋪設線路，若幾個充電樁同時充電，對電網的沖擊不可小覷。
繃緊“安全”這根弦
此外，充電時著火、行駛中自燃，近日電動汽車偶有發生的安全問題引發人們關注。
“安全性問題，將成為影響電動汽車健康發展與成敗的重要問題。發展新能源汽車要堅持安全第一的思想，發展速度要以安全為前提。如果做不到安全，寧可把速度放慢一點。”科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛直言，電動車發生的個別安全事故，是因為“低質量的電芯、很粗糙的電池系統設計、整車防護不足。”
業界資深人士盧世剛指出，單體電池起火和比能量關聯度較高（參與電極反應的單位質量的電極材料，放出電能的大小稱為該電池的比能量）。當電池比能量超150瓦時/千克時，起火的概率比較高。在此條件下，三元材料與磷酸鐵鋰電池相比，能量高也更易出現火災類似事故。
“提高電池比能量是一把雙刃劍，企業要有清晰的認識，在開發過程中要把握一定的尺度，做到適可而止。”三元材料發生風險的可能性有多大？盧世剛稱，如果用磷酸鐵鋰和三元材料相比，在單體電池出現熱失控的情況下，磷酸鐵鋰是冒煙，三元材料是著火。此時，如果系統保護功能失效、絕緣失效、機械控制失效，都會產生安全事件，“所以系統可靠性是保證電池安全性的重要因素”。
王秉剛在對2011年至今發生的24個新能源汽車著火事件粗略統計后發現，15例是全電動客車，占62%；5例混合動力客車，4例純電動乘用車。針對三元電池人工針刺易起火現象，國外對單體電池沒有做針刺的要求，然而，三元材料遇到針刺可能會起火，需要從技術上尋求突破，“我覺得安全性還是要依靠技術創新”。
因此，“政府應有專人或部門，對電動汽車安全問題進行更系統的研究。在標準完善和監管健全方面，政府還有大量工作需要研究及落實。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出，企業在面對電動汽車較好的發展形勢時應保持理性思考，在提高銷量的同時不能放松技術和安全問題。
|
